电荒再次袭击长三角，这一次来得比以往更加猛烈。那么，是什么导致电荒的再次发生？在煤电这条利益链条中，各利益集团充当着怎样的角色？带着这些疑问，本报记者兵分多路，以长三角为样本，从上游的电煤环节、中游发电环节，一直到下游的网络运营环节、电力用户，沿着这条煤电食物链，全景展示各利益集团之间的激烈博弈。
长三角巨大的
煤炭缺口(见本报7月7日头版头条《山西红色预警 长三角缺煤3.6亿吨》)，成就了黄先生的电煤生意。
“最近生意特别好，一手交钱一手交货，都是现金交易。”黄先生透露，他的煤主要来自澳大利亚，大部分销往长三角电厂。
黄还在网络上搞起兜售电煤的广告来。“效果很好，好几家电厂都找我，很着急的样子。”他告诉本报记者。
黄的好运显然得益于长三角电厂日益缺煤的大背景，遍布长三角的大小电厂正在到处寻找电煤，而长三角这些电厂基本属于华能、大唐、中电投、华电、国电五大电力公司以及众多的地方电厂。
“一些电厂甚至说可以降低些电煤的标准，只要有煤就可以。”黄先生这样描述电厂对煤的渴望。
运力之困
无论是国家计划还是自行解决的电煤，都以山西煤为主，“山西煤占50%左右，其次是安徽煤，大概1/4，而澳大利亚等其它地方煤约1/4。”黄先生说。除外，内蒙古、陕西、河北、河南和山东等也是我国的产煤大省。
说起运输方式，黄先生透露：“开始时我做山西煤，拿不到(火车)车皮，所以后来我改做澳大利亚煤，就走海运了。”
事实上，当前车皮这种稀缺资源让很多人对其丧失信心，进而放弃选择铁路。“山西煤通行证很难拿，运力又比较紧张，而且即使拿到了车皮，中途煤往往被偷很多。”另外一位不愿意透露姓名的煤贩子对本报记者表示。
而运费则成为很多煤商放弃铁路运输的另外一个原因，该煤贩子说：“同等距离，铁路运费大概是水运费用的6倍多。”
所以，无论是煤贩子还是电厂，订购的煤基本都选择了水路。
这也得到了刘先生的认同。刘先生主要从秦皇岛港将煤运到上海卖给发电厂。“我的煤基本都是山西、河北等地区的，能走水路就走水路，运费便宜，运输量大。”
对于长三角发电厂而言，有一部分从山西等北方南运到长三角的煤从铁路走，然后通过南京港的专线，将北方运来的煤炭运至南京港
煤炭码头，转水运至华东各个地区。
“不过不是很多，长三角这边的电厂基本都建立在江边和海边，更多的是走海运。”位于上海的一家某上市公司下属电厂一位工作人员这样描述，“上海的电厂都是下水厂，基本都是从秦皇岛港走海运转运至上海。”
而按照上海市“十一五”能源规划，上海煤炭存储设施主要与燃煤电厂布局相结合，黄浦江沿岸的
煤炭码头和堆场转移到长江口和杭州湾沿岸。
水路运输其中一种方式是沿海运输，
煤炭由秦皇岛等北方煤港装船，经海运至宁波或上海等
港口卸下，再转水、转陆运输至长三角其它地区。
刘先生的运输方式就是这种。“我每月能供应10万吨煤给各地电厂，若是跑火车肯定跑不到这个量，而且价格会比海运高。”
除了沿海运输外，通过内河运输成为另外一种选择，以江苏为例，江苏省所需
煤炭的60%通过水路运输。
京杭运河是长三角内河运输中一个主要的渠道，尤其这几年由于京杭大运河得以大规模疏浚，每年承担了7000万吨的煤炭供应华东地区，占到全国内河
煤炭运量的2/3。
通过京杭大运河运输的煤炭一部分在徐州港卸下，经徐州港中转输送到苏北等地。《徐州市航道网规划》如是写着：预计2010年、2015年、2020年徐州市航道煤炭的运量分别为7330万吨、8680万吨、9200万吨，占总量的比重分别为72.9%、69.2%、64.4%。煤炭的主流向依然是由北向南，将徐州矿区和来自山东、山西、陕西、安徽等地
煤炭水运至苏中、苏南和沪、浙地区。
另外一部分来自山东西南地区的煤则通过京杭大运河，在江苏省境内的镇江港卸下，然后中转
